Primi progetti

A Milano l’idea di una mobilità urbana organizzata su più livelli affonda le proprie radici in una tradizione ben più antica: già nel Cinquecento, Leonardo da Vinci aveva concepito un modello di “città ideale” articolata verticalmente, con spazi distinti per pedoni, merci e canali di servizio. Pur rimanendo una visione teorica, tale impostazione anticipava principi fondamentali della moderna pianificazione infrastrutturale. I primi concreti tentativi di applicazione di queste idee in ambito milanese risalgono alla metà dell’Ottocento: nel 1857 l’ingegnere Carlo Mira (1799-1885), esperto di edilizia e idraulica, propose la deviazione delle acque del Naviglio della Martesana verso il canale Redefossi, con l’obiettivo di liberare l’alveo del Naviglio interno (la cosiddetta “fossa interna”) per ricavarne una sede di traffico ribassata e separata dalla viabilità di superficie.[1]

All’inizio del Novecento, in una Milano in rapida crescita industriale e già all’avanguardia nei trasporti pubblici, il tema della metropolitana tornò al centro del dibattito tecnico e amministrativo. Nel 1905 gli ingegneri Leopoldo Candiani e Carlo Castiglioni furono tra i primi a proporre in modo organico una linea metropolitana ispirata ai modelli londinesi, inserendola nel più ampio processo di riorganizzazione del nodo ferroviario milanese avviato alla fine del XIX secolo. Il piano ministeriale del 1898 prevedeva la realizzazione di due grandi stazioni di testa, collocate simmetricamente rispetto al centro cittadino, in zona Porta Magenta e Porta Vittoria, con funzioni differenziate in base alle direttrici di traffico europeo. In questo contesto, Candiani e Castiglioni ipotizzarono un collegamento sotterraneo elettrificato attraverso il centro storico, con fermata principale in area Piazza Mercanti, concepito non solo per il trasporto passeggeri ma anche per la circolazione di posta e merci, anticipando una visione integrata tra rete urbana e ferroviaria.[5]

La questione della mobilità sotterranea riemerse con forza in occasione dell’Esposizione Internazionale del 1906, che mise in evidenza i problemi di congestione del traffico urbano. In quegli anni l’ingegnere Achille Bassetti, funzionario dell’Ufficio Tecnico comunale, avanzò una proposta innovativa basata sull’interramento di alcuni tratti della rete tranviaria esistente, tra corso Venezia e Foro Bonaparte, interpretando la metropolitana come evoluzione sotterranea del tram. Il progetto, rielaborato nel 1907, prevedeva due linee: una direttrice radiale tra il Duomo e la futura Stazione Centrale e una linea circolare lungo il tracciato della fossa dei Navigli, destinata a collegare stazioni ferroviarie e capolinea delle tranvie interurbane.[6]

Nel 1909 gli ingegneri Giovanni Anzini e Beretta presentarono la cosiddetta “Linea elettrica direttissima centrale”, una linea sotterranea di circa 2,6 chilometri pensata per collegare rapidamente l’area del Duomo con la nuova Stazione Centrale. Il progetto rifletteva una concezione del trasporto metropolitano orientata alla riduzione dei tempi di percorrenza e al collegamento diretto tra centro e principale nodo ferroviario.[7]

Un passaggio importante avvenne nel 1910, quando il Comune di Milano stanziò fondi per uno studio preliminare di una rete metropolitana, anche su impulso dell’assessore Giovanni Ponzio, che sollecitò il riconoscimento delle ferrovie sotterranee come infrastrutture di competenza comunale. Nello stesso anno l’ingegnere Carlo Broggi elaborò uno dei progetti più ambiziosi del periodo, individuando nella metropolitana sotterranea la risposta strutturale alla crescita demografica e all’impossibilità di ulteriori ampliamenti della rete stradale. La sua proposta prevedeva una rete di sei linee per circa 37 chilometri complessivi, con piazza del Duomo come nodo centrale di interscambio. Particolare attenzione era rivolta alle condizioni geologiche e idrogeologiche del sottosuolo milanese e alle soluzioni tecniche costruttive, ispirate in parte ai modelli londinesi. Finanziato interamente da capitale privato, il progetto di Broggi rappresentò il punto più avanzato della riflessione milanese sulla metropolitana prima della Prima guerra mondiale, ponendo le basi concettuali per gli sviluppi successivi.[8]

L’interesse del Comune di Milano per la realizzazione di una metropolitana si tradusse in un’iniziativa concreta con la delibera della Giunta comunale del 26 settembre 1912, che incaricò gli uffici tecnici di bandire un concorso per la presentazione di progetti entro il 1913. Il 1° luglio dello stesso anno venne istituita una commissione di valutazione composta da rappresentanti dell’amministrazione comunale, tecnici specializzati e delegati delle Ferrovie dello Stato. Tra i requisiti stabiliti figurava la capacità del nuovo sistema sotterraneo di garantire un volume annuo di passeggeri almeno equivalente a quello della rete tranviaria esistente.[9]

Al concorso furono presentate sei proposte, delle quali tre vennero esaminate in modo approfondito. Il progetto dell’ingegner Enrico Beretta, elaborato con Albano Dal Re, proponeva l’interramento delle linee tranviarie, individuando in piazza Duomo il nodo centrale del sistema. Le gallerie, a doppio binario e di dimensioni comparabili alle strade urbane, dovevano svilupparsi a una profondità limitata, in considerazione della falda acquifera e delle infrastrutture sotterranee. Il Groupe d’Étude du Chemin de Fer Métropolitain de Milan, guidato dagli ingegneri Gianfreschini e Carminati, presentò invece una rete articolata su due linee con intersezione unica in piazza Duomo, collegando i principali poli urbani e ferroviari. Il terzo progetto, dell’ingegner Baldassarre Vismara, prevedeva una linea circolare lungo il tracciato delle mura spagnole, integrata da due linee radiali convergenti sul centro cittadino.[11]

Accanto a queste proposte, emersero soluzioni alternative. Candiani e Castiglioni riproposero un tracciato più semplice, basato su un’unica linea di circa otto chilometri tra la nuova Stazione Centrale e Porta Genova, combinando tratti in galleria nel centro storico e viadotti sopraelevati nelle aree periferiche. Giovanni Anzini avanzò un progetto di linea elettrica diretta tra via Mercanti e la nuova Stazione Centrale, mentre la Società Edison presentò una proposta più strutturata, sostenuta da importanti partner industriali e finanziari, volta a collegare i principali capolinea delle tranvie interurbane gestite dalla società.[12]

La commissione si riunì per l’ultima volta il 31 dicembre 1913, sotto l’amministrazione del sindaco Emilio Caldara, decidendo di sospendere l’iter decisionale a causa delle numerose criticità emerse, in particolare il rischio di concorrenza con la rete tranviaria di superficie. Venne stabilito di procedere alla realizzazione di nuove strade predisposte per un futuro tracciato metropolitano e di orientare la pianificazione verso una linea circolare lungo le mura spagnole, integrata da linee diagonali. Contestualmente, fu esclusa l’ipotesi di una concessione ai privati, privilegiando un modello fondato sul controllo pubblico del servizio.[13]

Lo scoppio della Prima guerra mondiale nel 1914 aggravò le criticità del trasporto pubblico milanese, riaprendo il dibattito sulla necessità di una rete metropolitana. Nel 1917 l’ingegnere Achille Bassetti evidenziò l’inadeguatezza del sistema tranviario anche in condizioni di ridotta domanda dovuta alla mobilitazione bellica e ripropose un progetto di circonvallazione lungo il perimetro dei bastioni, integrato da direttrici trasversali e da una linea diretta verso il futuro Porto di Mare. Il piano prevedeva uno sviluppo di circa 13,8 chilometri con diciotto stazioni e gallerie a doppio comparto. Con la delibera del 28 ottobre 1920 il Comune affidò a Bassetti la direzione degli studi tecnici, ma la contrazione della domanda di trasporto nel primo dopoguerra ne determinò la sospensione; parallelamente, l’ingegnere fu incaricato di una missione di studio presso le metropolitane di Parigi, Berlino e Amburgo, per analizzarne le soluzioni tecniche e organizzative.[14]

Negli anni immediatamente successivi furono soprattutto società private e consorzi a promuovere nuove proposte. Nel 1922 la Società Ferrovie Metropolitane di Milano presentò un progetto per una linea tra Loreto e corso Vercelli, sostenuto da capitali francesi, che il Comune respinse in favore dell’ipotesi di istituire un Ente Autonomo della Metropolitana. La società Edison continuò a sostenere un proprio progetto, proponendo anche il ritorno alla gestione aziendale dei servizi tranviari, mentre la Società Anonima Ferrovie Metropolitane di Milano avanzò un ulteriore tracciato con partenza da piazza Piemonte e diramazione verso Monza. A queste iniziative si aggiunsero le proposte di altre imprese e di tecnici già attivi nel dibattito, tra cui Carlo Broggi e gli ingegneri Candiani e Castiglioni.[15]

Un passaggio normativo decisivo avvenne con il decreto legislativo del 10 luglio 1925, che attribuì al Comune di Milano la competenza esclusiva sulla costruzione della metropolitana, stabilendo inoltre che l’infrastruttura non dovesse oltrepassare i confini comunali. I tentativi di affidarne la realizzazione in concessione ai privati fallirono tuttavia per i costi elevati e le condizioni contrattuali ritenute troppo restrittive. In questo contesto, l’Ufficio Tecnico Municipale istituì una sezione dedicata, l’“Ufficio metropolitana”, affidata a Bassetti, incaricato di elaborare un piano organico come base per un concorso futuro.[16]

Nonostante le interruzioni dovute all’introduzione dell’istituto podestarile e all’elaborazione del nuovo piano regolatore di Cesare Albertini, nel 1926 il podestà Ernesto Belloni promosse una nuova commissione di studio urgente per il decongestionamento del traffico urbano. Il momento culminante fu la selezione del progetto di Piero Portaluppi e Marco Semenza, che delineava una vasta rete di undici linee, con andamento a scacchiera nel centro cittadino e radiale verso l’esterno. La proposta prevedeva circa 33 chilometri di tracciato urbano e ampie diramazioni extraurbane verso i principali centri lombardi. Pur rappresentando il primo progetto ufficiale di ampio respiro per la metropolitana milanese, il piano suscitò perplessità per la sua estensione e per il rischio di favorire un eccessivo decentramento urbano, senza rispondere in modo immediato alle esigenze della città consolidata.[17]

Nonostante le perplessità suscitate dal progetto del 1926, Marco Semenza continuò a sviluppare la propria visione, pubblicando nello stesso anno un volume in cui propose una rete ridimensionata a cinque linee, di scala urbana e regionale. Il sistema, imperniato su piazza Duomo, prevedeva collegamenti con Monza, Lodi, Magenta e Pavia, attraversando i principali assi cittadini e le nuove aree di espansione, con l’obiettivo di sostituire progressivamente il servizio tranviario di superficie. Presentato al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, il progetto ottenne il 28 luglio 1933 un parere favorevole limitato alle sole tratte urbane.[18]

Negli stessi anni si affiancarono ulteriori proposte, tra cui quella dell’ingegnere Ingignoli, basata su un tronco centrale Duomo-Stazione Centrale dal quale si diramavano più linee, e un nuovo progetto di Achille Bassetti, che tuttavia raggiunse il pensionamento prima di vedere approvata una soluzione definitiva. Nel 1942 venne elaborato l’ultimo piano prima dell’interruzione dovuta alla Seconda guerra mondiale: l’ingegnere Amerigo Belloni presentò al Ministero dei Lavori Pubblici una rete esclusivamente urbana, che definiva il tracciato di quella che sarebbe divenuta la futura Linea 1.[19]

Al di là delle singole vicende progettuali, il mancato avvio della metropolitana nei primi decenni del Novecento è riconducibile a una non ancora compiuta maturità economica, demografica e funzionale del sistema urbano milanese. I primi progetti presupponevano un esaurimento delle capacità del trasporto tranviario, ipotesi smentita dagli importanti miglioramenti tecnici introdotti negli anni Venti, come le vetture a carrelli. Inoltre, le proposte tendevano a sottovalutare il ruolo crescente del trasporto su gomma, che contribuì temporaneamente ad alleviare la congestione urbana. Un fattore decisivo fu infine la dimensione demografica: l’esperienza internazionale mostrava che la metropolitana risultava sostenibile soprattutto in città con oltre un milione di abitanti, mentre Milano contava, all’epoca delle prime proposte, poco più di mezzo milione di residenti.[20]

Queste iniziative, pur rimanendo sulla carta, testimoniano come fino alla fine degli anni Trenta la mobilità sotterranea a Milano fosse affrontata prevalentemente in termini teorici e sperimentali. Emblematico è il progetto del 1928 dell’ingegnere Emilio Belloni, che immaginava un “treno senza fine” costituito da tappeti mobili in un tunnel ad anello tra largo Augusto e il Castello, concepito per risolvere i problemi di interscambio tranviario nell’area del Duomo. Solo nel secondo dopoguerra le ipotesi elaborate nei decenni precedenti confluirono in una fase progettuale più concreta, ponendo le basi per la realizzazione della prima linea metropolitana milanese.[21]

VIDEO: La Metropolitana Milanese, Linea 1, Biblioteca dell'Accademia di architettura, Mendrisio (YouTube).