Linea M5 (lilla)

Negli anni Novanta prese forma l’ipotesi di realizzare una quinta linea metropolitana a Milano, a partire dal Piano dei trasporti pubblici del 1990. Il nuovo tracciato era concepito per servire l’asse di viale Fulvio Testi, collegandolo all’area di viale Zara, dove sarebbe stato possibile l’interscambio con la linea M3, e proseguendo fino alla stazione di Garibaldi. Una parte del percorso era inizialmente prevista in viadotto, secondo un modello di metropolitana leggera.[1]

Il progetto trovò una prima formalizzazione con l’approvazione, il 19 marzo 2001, del Piano urbano della mobilità 2001–2010, che prevedeva la trasformazione della linea tranviaria tra Cinisello Balsamo e Garibaldi in una linea metropolitana, con l’introduzione di una tratta innovativa tra viale Marche e via Bignami. Lo studio di fattibilità, affidato a Metropolitana Milanese, stimò un flusso potenziale di circa 14.000 passeggeri all’ora, ritenuto sufficiente a giustificare la realizzazione della nuova infrastruttura.[2]

Il 17 maggio 2006 la concessione per la progettazione, costruzione e gestione della linea fu assegnata al consorzio Metro 5 S.p.A., composto da Astaldi, Ansaldo Sistemi, AnsaldoBreda, Alstom, ATM e Torno. In questa fase il Comune valutò l’unificazione di due progetti distinti: uno diretto verso Bignami e l’altro verso lo stadio di San Siro, con una possibile estensione futura fino a Settimo Milanese (ipotesi della cosiddetta M6). Poiché entrambe le linee avrebbero interferito con la linea M2 presso Garibaldi FS, si optò per un’unica linea, collocando la nuova stazione di Garibaldi a una profondità maggiore per garantire la compatibilità infrastrutturale.3]

Le scelte progettuali furono approvate dalla Regione Lombardia nel novembre 2007. Il progetto assunse carattere prioritario con l’assegnazione a Milano dell’Esposizione Universale del 2015, evento che garantì l’accesso a finanziamenti straordinari e accelerò i tempi di realizzazione. L’esigenza di rispettare scadenze ravvicinate portò all’affidamento dell’intera tratta a Metro 5 S.p.A., con un conseguente aumento dei costi complessivi.[4]

I cantieri furono avviati l’8 novembre 2010. Nello stesso anno venne definita anche l’identità cromatica della linea: inizialmente prevista di colore rosa, la linea assunse definitivamente il colore lilla, scelta operata direttamente dall’amministrazione comunale.[5]

Il primo tratto della linea M5, compreso tra le stazioni di Bignami e Zara, entrò in esercizio il 10 febbraio 2013, previo nulla osta dell’USTIF. A questa apertura seguì, il 1º marzo 2014, l’inaugurazione della sezione intermedia tra Zara e Garibaldi, completando il collegamento con uno dei principali nodi ferroviari e metropolitani della città.[6]

Il segmento settentrionale della M5, compreso tra Bignami e Garibaldi, si sviluppa lungo l’asse urbano di viale Fulvio Testi e viale Zara, per una lunghezza complessiva di 5,6 chilometri, e comprende nove stazioni: Bignami, Ponale, Bicocca, Ca’ Granda, Istria, Marche, Zara, Isola e Garibaldi. Le fermate sono collocate in corrispondenza dei principali nodi di interscambio con la rete del trasporto pubblico di superficie. In particolare, la stazione di Garibaldi garantisce il collegamento con le Ferrovie dello Stato, il Passante ferroviario e la linea M2, mentre la stazione di Zara consente l’interscambio con la linea M3.[8]

La seconda parte della Linea M5, compresa tra Garibaldi e San Siro Stadio, presenta uno sviluppo trasversale rispetto alle principali direttrici radiali della città e un tracciato più articolato. Questa sezione si estende per circa sette chilometri e comprende dieci stazioni: Monumentale, Cenisio, Gerusalemme, Domodossola, Tre Torri, Portello, Lotto, Segesta, San Siro Ippodromo e San Siro Stadio. I principali nodi di interscambio sono localizzati a Domodossola, in connessione con le Ferrovie Nord, e a Lotto, dove è presente il collegamento con la linea M1.[9]

La stazione Tre Torri è inserita all’interno del complesso urbano di CityLife e prende il nome dai tre grattacieli simbolo dell’area. L’intera linea si distingue per una forte integrazione urbanistica secondo i principi del Transit Oriented Development (TOD), in particolare nei quartieri di Porta Nuova e CityLife, grandi aree di riqualificazione urbana sviluppate attraverso i Piani Integrati di Intervento (PII). Tali interventi hanno consentito la realizzazione di estesi spazi pubblici pedonali e verdi, integrati con nuovi complessi direzionali e residenziali che hanno modificato in modo significativo lo skyline di Milano.[10

Dal punto di vista funzionale, la capacità di trasporto della linea è stimata in circa 8.600 passeggeri/ora per direzione nella configurazione iniziale, con la possibilità di incrementare il flusso fino a valori compresi tra 24.000 e 28.000 passeggeri/ora. La M5 è una metropolitana leggera completamente automatizzata, priva di macchinisti a bordo e dotata di sistemi di assistenza al personale viaggiante. L’alimentazione elettrica avviene tramite terza rotaia a 750 V in corrente continua, con scartamento ferroviario standard di 1.435 mm.[11]

La realizzazione dell’infrastruttura ha richiesto l’impiego di diverse tecniche costruttive, tra cui gallerie realizzate con metodo cut and cover secondo il cosiddetto metodo Milano, gallerie cut and cover tradizionali, gallerie naturali e gallerie parallele. Il progetto complessivo è stato affidato alla società Alpina, specializzata in ingegneria infrastrutturale. Nel tratto Bignami–Marche è stata utilizzata una scavatrice meccanica per la realizzazione di un unico tunnel a doppio binario, mentre tra Segesta e Monumentale sono state impiegate quattro macchine scavatrici per la costruzione di due gallerie parallele a binario singolo. Nel segmento Marche–Monumentale sono stati adottati sia il metodo tradizionale “Milano” sia lo scavo a scudo, con la presenza alternata di tunnel a doppio binario e gallerie parallele.[12]

Il nodo di Garibaldi rappresenta uno degli elementi più rilevanti e complessi della Linea M5. In origine, al sistema di interscambio già esistente tra la Linea M2 e il Passante ferroviario si sarebbero dovuti aggiungere i capolinea delle future Linee 5 e 6, concepite inizialmente come infrastrutture indipendenti. Il progetto prevedeva la realizzazione di due stazioni di testa sotterranee, contrapposte sui lati della stazione M2; tale soluzione avrebbe però generato tre stazioni complanari, costringendo gli utenti a effettuare cambi di treno nonostante la continuità funzionale delle linee.[13]

Nel 2006 il Comune di Milano avviò un confronto con la società Hines, proprietaria dell’area Porta Nuova–Garibaldi–Varesine, e con Metro 5 S.p.A., al fine di rivedere l’impostazione del nodo. La nuova soluzione prevedeva una stazione più profonda e di maggiore estensione, con un conseguente aumento dei costi e la necessità di intervenire sulle fondazioni del cosiddetto “podio”, corrispondente all’attuale piazza Gae Aulenti.[14]

Dopo una lunga fase di trattative, si giunse a un accordo che stabilì lo spostamento della stazione verso ovest, in prossimità dell’hotel Executive e della stazione del Passante ferroviario, a una quota sensibilmente più profonda per consentire il sottopassaggio della Linea M2. Questa configurazione garantì la continuità infrastrutturale tra le Linee 5 e 6, superando i limiti del progetto originario.[15]

La Linea M5 rappresentò inoltre la prima grande infrastruttura di trasporto urbano in Italia realizzata in project financing, un modello che consentì il coinvolgimento diretto di capitali privati nella progettazione, costruzione e gestione dell’opera.[16]

VIDEO: "Metro Lilla Milano: Tecnologia", di Metropolitana Linea 5 Milano (YouTube).