Linea M3 (gialla)

Negli anni Settanta la società Metropolitana Milanese (MM) avviò la progettazione di una nuova linea della metropolitana di Milano, destinata a diventare la linea M3, identificata dal colore giallo. Il 17 ottobre 1977 venne approvato l’iter progettuale preliminare della linea; successivamente, il Consiglio comunale ratificò un ordine del giorno fondato su uno studio di fattibilità condotto tra il 1976 e il 1977. Da tale indagine emerse la necessità di rafforzare i collegamenti nord-sud della città, in particolare tra Rogoredo e la Stazione Centrale, per rispondere alle esigenze di mobilità legate allo studio e al lavoro. Nella stessa fase fu ipotizzata anche una quinta linea metropolitana con andamento est-ovest, pensata esclusivamente per le aree periferiche settentrionali.[1]

Il progetto definitivo della M3, elaborato da Metropolitana Milanese, venne presentato ufficialmente al Ministero dei Trasporti l’11 gennaio 1981. La linea prevedeva una lunghezza complessiva di 11,2 chilometri e quindici stazioni. I lavori iniziarono l’8 settembre 1981 con la cerimonia di posa della prima pietra. Il tracciato stabilito partiva dalla Stazione Centrale, con interscambio con la linea M2, proseguiva verso piazza della Repubblica e piazza del Duomo, dove era previsto l’interscambio con la linea M1, per poi raggiungere Rogoredo e terminare a San Donato. In quest’area era prevista la realizzazione di un importante nodo di interscambio comprendente parcheggi, una stazione per autobus e un deposito ATM.[2]

Fin dalle prime fasi progettuali fu presa in considerazione la possibilità di estendere la linea verso i comuni di Cinisello Balsamo, Bresso e Cusano Milanino, aree caratterizzate da un’elevata densità abitativa e quindi da un potenziale bacino di utenza significativo. Tuttavia, tale ipotesi venne accantonata a favore del tracciato Sondrio–Zara–Maciachini. A supporto di questa scelta, nel 1980 il Comune di Milano approvò il Piano dei trasporti, che prevedeva l’ammodernamento delle tranvie interurbane attraverso il raddoppio dei binari e la riorganizzazione dei capolinea, con l’obiettivo di far coincidere l’arrivo delle linee tranviarie con il capolinea settentrionale della nuova metropolitana.[3]

Tra il 1984 e il 1988 il Comune di Milano approvò una serie di prolungamenti della linea: il 22 ottobre 1984 venne deliberata l’estensione fino alla stazione Sondrio, in corrispondenza delle circolari 90 e 91; successivamente fu confermato il prolungamento verso San Donato, comprensivo della costruzione del deposito; infine, fu approvata l’estensione a nord in direzione dell’Ospedale Niguarda. Questo insieme di decisioni portò alla definizione di due possibili rami settentrionali verso Affori e verso Cusano-Cinisello, generando complessivamente sei diverse ipotesi progettuali per lo sviluppo della linea M3.[4]

A causa della domanda di traffico relativamente ridotta nelle aree settentrionali interessate, venne anche valutata l’alternativa di una metropolitana leggera, nota come MLAI (Metropolitana Leggera Automatica Integrale). Questo sistema, caratterizzato da veicoli di dimensioni ridotte, costi inferiori e minore impatto ambientale, fu oggetto di studi commissionati a Metropolitana Milanese all’inizio degli anni Novanta. Una prima ipotesi prevedeva un tracciato di circa sei chilometri con undici stazioni tra Moscova, sulla linea M2, e i comuni di Bresso, Cusano Milanino e Paderno Dugnano. Parallelamente, fu studiata una seconda possibile linea MLAI nel settore sud della città, con un’estensione di circa sei chilometri e nove stazioni, collegando Missori, sulla linea M3, ad Abbiategrasso, sulla linea M2.[5]

Sul piano economico, per la realizzazione della linea M3 si tentò di adottare una soluzione innovativa, basata sul coinvolgimento di investitori privati. Il modello richiamava esperienze già sperimentate nella Milano dell’Ottocento, quando parte delle infrastrutture per la mobilità urbana erano state costruite e gestite da soggetti privati attraverso concessioni pubbliche. In base al progetto finanziario, agli investitori sarebbe stata riconosciuta l’esclusività dell’esercizio e della gestione della linea per un periodo limitato, al termine del quale l’infrastruttura sarebbe rientrata nella piena gestione pubblica.[6]

Il programma della linea M3 entrò però in una fase di forte criticità a partire dal 1992, con l’esplosione delle vicende legate a Tangentopoli e all’inchiesta Mani Pulite. L’indagine giudiziaria provocò una profonda crisi del sistema politico e imprenditoriale milanese, caratterizzata da numerosi arresti e dal ridimensionamento delle élite economiche coinvolte nei grandi appalti pubblici. In questo contesto, anche i lavori di costruzione e di estensione della linea 3 finirono sotto esame: analisi e inchieste giornalistiche dell’epoca ipotizzarono l’esistenza di un sistema diffuso di tangenti connesse agli appalti, per un valore complessivo stimato in oltre 2.000 miliardi di lire. Tali eventi ebbero pesanti ripercussioni sul progetto, determinando rallentamenti nei lavori e l’abbandono delle sei ipotesi di sviluppo precedentemente previste; al loro posto venne realizzata una soluzione alternativa e ridimensionata, consistente nella metrotranvia, poi identificata come linea tranviaria 4.[7]

Dal punto di vista costruttivo, la realizzazione della linea M3 presentò notevoli complessità. La presenza di numerosi edifici storici lungo il tracciato rese impossibile il riutilizzo dei metodi e delle tecniche adottate per le precedenti linee metropolitane. Metropolitana Milanese avviò quindi un approfondito studio di nuove tecnologie costruttive, analizzando esperienze analoghe sviluppate in altri Paesi, in particolare in Giappone e negli Stati Uniti. Una delle soluzioni ingegneristiche più rilevanti fu adottata nel tratto compreso tra le stazioni di Repubblica e Crocetta, dove si scelse di realizzare due gallerie sovrapposte. Questa configurazione consentì di attraversare le strette strade del centro storico senza compromettere la stabilità degli edifici sovrastanti e permise inoltre di ottenere raggi di curvatura più ampi, favorendo una maggiore velocità di esercizio. In questo segmento furono costruite cinque stazioni intermedie, facendo tesoro delle esperienze già maturate sulla linea M2, in particolare nella stazione di Sant’Agostino.[8]

La linea M3 fu inoltre progettata in stretta connessione con la rete metropolitana esistente: l’interscambio con la linea M1 fu realizzato nella stazione Duomo, mentre il collegamento con la linea M2 avvenne presso la stazione Centrale FS, garantendo così un’integrazione funzionale tra le tre linee principali della rete milanese.[9]

La costruzione delle gallerie avvenne prevalentemente mediante il metodo del “foro cieco”, adottato per circa il 70% del tracciato. In una prima fase venne utilizzata una macchina escavatrice automatizzata di dimensioni ridotte, che permise di eseguire le necessarie iniezioni di consolidamento del terreno senza interferire con la superficie urbana. Successivamente, lo scavo proseguì secondo tecniche tradizionali, adattate alla particolare sezione delle gallerie. Il restante 30% del percorso fu invece realizzato utilizzando il cosiddetto Metodo Milano.[10]

Dopo il fallimento dell’impiego di composti chimici, che consentirono un avanzamento limitato di pochi metri, si optò per una tecnica di derivazione mineraria: l’iniezione di azoto liquido a una temperatura di –196 °C. Il congelamento non avvenne direttamente nel terreno, ma attraverso tubi d’acciaio inseriti in fori rivestiti da fanghi bentonitici, una soluzione che permise di stabilizzare definitivamente il fronte di scavo e di completare i lavori in sicurezza.[12] 

La costruzione della linea M3 comportò significative pressioni sugli edifici storici attraversati dal tracciato, rendendo necessaria una particolare attenzione alla tutela del patrimonio monumentale. Il caso più delicato fu rappresentato dal Teatro alla Scala, in prossimità del quale la galleria a due livelli della M3 percorre l’asse di via Manzoni, a una distanza media di circa dieci metri dall’ingresso del teatro e a una profondità di circa quindici metri. La possibile propagazione delle vibrazioni generate dal passaggio dei treni costituiva un rischio potenziale per la stabilità della struttura, come dimostrato da precedenti esperienze in altri contesti urbani. Per questo motivo Metropolitana Milanese, il Comune di Milano e la Sovrintendenza del Teatro alla Scala concordarono l’adozione di specifici accorgimenti tecnici, tra cui la modifica del tipo di armamento ferroviario e l’introduzione di un sistema di monitoraggio continuo basato su sensori e lettori ottici. Tale sistema consentiva di individuare eventuali convogli responsabili di vibrazioni superiori ai limiti consentiti e di attivare tempestivi interventi manutentivi.[13]

Superato il centro storico, la linea proseguiva con due binari affiancati realizzati mediante scavo in sotterraneo, mentre nel tratto compreso tra Corvetto e San Donato si optò per la costruzione a cielo aperto, resa possibile dalla presenza di ampie aree non edificate. Un’eccezione rilevante fu costituita dalla stazione di Rogoredo e dal tratto di galleria che attraversa le linee ferroviarie esistenti. Data l’importanza strategica di tali infrastrutture e l’impossibilità di interrompere il servizio ferroviario, si procedette alla realizzazione preventiva di due manufatti a sezione rettangolare, lunghi circa cinquanta metri e alti oltre dieci, destinati rispettivamente al transito dei treni e dei flussi di utenza.[14]

Le stazioni della linea M3 presentano una marcata varietà tipologica, riconducibile alle differenti soluzioni costruttive e distributive adottate in funzione del contesto urbano. Il sistema comprende stazioni con banchine sovrapposte o laterali inserite in un’unica galleria realizzata a foro cieco, stazioni con banchine a isola collocate in una o due gallerie sotterranee, nonché stazioni costruite a cielo aperto, dotate di banchine laterali o centrali. Le stazioni situate all’interno della cerchia dei bastioni appartengono prevalentemente alla tipologia con banchine sovrapposte; in questi casi, il livello inferiore svolge anche una funzione strutturale di sostegno per la banchina superiore. I mezzanini e i collegamenti verticali furono invece realizzati prevalentemente a cielo aperto, sfruttando spazi ridotti ai lati delle gallerie.[15]

Analogamente a quanto avvenuto durante la costruzione della linea M1, gli scavi effettuati in piazza del Duomo portarono alla scoperta di importanti reperti archeologici. Furono rinvenute fondazioni antiche, mura dell’alto Medioevo e pavimentazioni stradali che permisero di ricostruire l’organizzazione dell’antica area sacra preesistente all’attuale cattedrale. In particolare, vennero individuati i resti dei complessi di Santa Tecla e di Santa Maria Maggiore, chiesa fondata nell’836, oltre al battistero di San Giovanni in Fonte. In seguito si decise di valorizzare tali ritrovamenti rendendoli visitabili al pubblico, secondo un criterio già adottato per le vetrine archeologiche presenti nella stazione Duomo della linea M1.[16]

I lavori di costruzione della linea M3 ebbero inizio ufficialmente nel 1981 presso la Stazione Centrale. Nel primo semestre del 1982 furono avviati gli scavi del tratto compreso tra Stazione Centrale e Duomo, lungo circa 1,3 chilometri, con la realizzazione delle stazioni di Centrale, Repubblica, Turati, Montenapoleone e Duomo, nonché del raccordo con la linea M2 in piazza Duca d’Aosta. Le gallerie sovrapposte di questo segmento furono scavate a partire da tre pozzi di attacco situati in largo Donegani, piazza Cavour e via Santa Margherita. Nel secondo semestre del 1982 i lavori si estesero dal Duomo a Medaglie d’Oro e presero avvio le opere preliminari nell’area di Rogoredo; entro il secondo semestre del 1983 l’intera tratta fino a Rogoredo risultava in costruzione, sebbene con avanzamenti differenziati nei diversi lotti.[17]

Il primo tratto operativo della linea M3, lungo 2,65 chilometri e comprendente cinque stazioni tra Centrale FS e Duomo, entrò in esercizio il 3 maggio 1990. L’inaugurazione avvenne alla presenza del sindaco di Milano Paolo Pillitteri e del Presidente della Repubblica Francesco Cossiga (1928–2010), in concomitanza con i Campionati mondiali di calcio “Italia ’90”, evento che influenzò significativamente i tempi e le priorità di avanzamento dei lavori.[18]

La fase iniziale di esercizio evidenziò alcune criticità operative. Nella stazione di Duomo, infatti, i binari delle due direzioni di marcia erano collocati su livelli differenti e non collegati tra loro, rendendo impossibile l’inversione dei convogli. Tale configurazione rese necessario l’impiego di un servizio provvisorio a doppia navetta, con due treni distinti che percorrevano alternativamente le due direzioni con una frequenza di circa nove minuti. Questa soluzione temporanea venne superata il 16 dicembre 1990, quando l’estensione della linea fino a Porta Romana, dotata di una croce di scambio, consentì l’inversione dei treni e l’avvio del servizio regolare sull’intera tratta attiva.[19]

Per il prolungamento verso nord, oltre Centrale FS, fu adottata una strategia di sviluppo progressivo, basata sulla realizzazione e sull’apertura di brevi segmenti funzionali. Il progetto architettonico delle nuove stazioni, affidato a Claudio Dini, introdusse criteri innovativi rispetto alle linee precedenti, privilegiando una maggiore luminosità degli ambienti e una più efficiente organizzazione degli spazi, con la riduzione delle superfici non utilizzate.[20]

Il 12 maggio 1990 furono aperti due nuovi tratti della linea: quello settentrionale tra Centrale FS e Sondrio e quello meridionale tra Porta Romana e San Donato. Quest’ultimo includeva anche la stazione di Rogoredo FS, concepita come nodo di interscambio con la rete ferroviaria nazionale. La scelta di sviluppare il tracciato verso sud lungo corso Lodi consentì di mantenere attive le linee tranviarie di via Manzoni, corso di Porta Romana e corso Lodi fino al maggio 1993, quando i tram furono limitati alla stazione di Crocetta.[21]

Il prolungamento settentrionale proseguì con l’inaugurazione, il 16 dicembre 1995, della tratta da Sondrio al nuovo capolinea di Zara, realizzata senza stazioni intermedie. In una fase iniziale era stata ipotizzata un’estensione lungo il tracciato della tranvia interurbana per Desio, con una breve diramazione verso Affori; successivamente, tuttavia, si preferì orientare la linea verso il quartiere di Comasina, al fine di intercettare i flussi pendolari provenienti dalla direttrice Milano–Meda. L’8 dicembre 1995 fu quindi attivato il tratto tra Zara e Maciachini, anch’esso privo di fermate intermedie.[22]

Il completamento definitivo del prolungamento settentrionale della linea M3 avvenne il 26 marzo 2011, con l’apertura della tratta sotterranea da Maciachini a Comasina, comprendente le stazioni di Dergano, Affori Centro e Affori FN. Tale intervento segnò la conclusione dell’espansione della linea nella configurazione attuale.[23]

A partire dagli anni successivi e con l’avvento del nuovo millennio, l’attenzione verso lo sviluppo della rete metropolitana milanese si spostò verso nuovi modelli di espansione infrastrutturale. Queste strategie trovarono concreta attuazione nella realizzazione delle linee M4 e M5, affiancate da ulteriori ipotesi progettuali destinate al futuro ampliamento del sistema metropolitano della città.

VIDEO: Milano 1990 - Anni '90 - Storia della Linea 3 della Metropolitana di Milano, di Milano Vintage TV (YouTube)