Linea M2 (verde)

Parallelamente alla costruzione della Linea 1, la Metropolitana Milanese avviò la pianificazione della futura Linea 2, nota come “la verde”, concepita per collegare le principali stazioni ferroviarie urbane e integrarsi con le tranvie interurbane dirette verso Vaprio e Vimercate. I lavori iniziarono già prima dell’apertura della prima tratta della Linea rossa, con la realizzazione della stazione di interscambio con Porta Nuova (oggi Garibaldi) per coordinare i due sistemi.[1]

Una caratteristica peculiare della Linea 2 è la sua “struttura mista”, urbana ed extraurbana. Grazie alla legge del 2 agosto 1952, il Comune di Milano poté ottenere finanziamenti statali per ammodernare le linee tranviarie in concessione, convertendo la Milano–Vaprio d’Adda in un sistema veloce denominato Linee Celeri dell’Adda, costruito con tecniche analoghe a quelle della metropolitana leggera. La nuova infrastruttura prevedeva il capolinea presso la stazione di Lambrate, integrando la rete urbana con quella extraurbana e consentendo la futura sostituzione della tranvia Milano–Vimercate e possibili prolungamenti verso Bergamo.[2]

I lavori per la Linea 2 iniziarono ufficialmente il 1° luglio 1960, con la realizzazione del tronco da via Palmanova a Cascina Gobba. Il costo complessivo delle prime tratte, comprensive della ristrutturazione delle Linee Celeri dell’Adda, fu di circa 46 miliardi di lire, interamente a carico del Comune, mentre lo Stato intervenne solo per i prolungamenti. Negli anni Settanta, l’esaurimento dei fondi statali e il trasferimento delle competenze alle Regioni rallentarono l’espansione della rete.[3]

Dal punto di vista progettuale, la Linea 2 riflette la duplice funzione urbana ed extraurbana: oltre la stazione di Udine, il tracciato si sviluppa prevalentemente in superficie, con viadotti e ponti progettati per ridurre le interferenze a raso e l’impatto visivo sulle aree urbane. Per i tratti sotterranei, circa quattro chilometri su 8,5 complessivi, furono adottati due metodi principali: lo scavo a cielo aperto e lo scavo in sotterraneo profondo mediante sistemi “a foro cieco”, impiegati nelle zone ad alta densità abitativa per limitare le interferenze con la superficie. In quest’ambito vennero sperimentate tre varianti del metodo a foro cieco, due con l’uso dello scudo e una senza, dispositivo destinato a garantire la stabilità dello scavo e permettere la successiva costruzione del rivestimento definitivo del tunnel.[4]

La costruzione della Linea 2 della metropolitana milanese, pur caratterizzata da soluzioni meno invasive rispetto alla Linea 1, si rivelò complessa a causa delle peculiarità del tracciato urbano. In aree come la stazione Moscova e corso Garibaldi, l’impossibilità di attuare l’allargamento stradale previsto impedì l’adozione del “Metodo Milano”, già sperimentato con successo nella Linea 1. I due tunnel paralleli a binario singolo, previsti per la tratta Lambrate–Loreto, furono mantenuti anche per le stazioni di Moscova, Lanza e inizialmente Garibaldi, tutte concepite con banchine a isola. La stazione Moscova, in particolare, sarebbe stata completamente sotterranea, con un mezzanino integrato in un edificio dell’area di largo La Foppa.[5]

Le difficoltà aumentarono tra corso Garibaldi e via Lanza, dove le due gallerie a binario singolo, larghe circa 4,66 metri, attraversavano un isolato di grande valore storico e architettonico, comprendente il Portichetto del Bramante e il Teatro Fossati. Invece della demolizione totale, il Comune incaricò la Metropolitana di acquistare un edificio in corso Garibaldi per il temporaneo trasferimento degli abitanti e successivamente rinnovare il complesso edilizio, in condizioni precarie. Tra via Palmanova e Porta Garibaldi furono realizzate gallerie parallele a foro cieco per ciascun senso di marcia, con stazioni dotate di banchina centrale a isola; Lambrate, Piola e Gioia furono progettate con una singola banchina integrata con scale e collegamenti verticali, ottimizzando gli spazi ridotti.[6]

Il 5 maggio 1968 venne inaugurato il primo tronco esterno delle Linee Celeri dell’Adda, da Milano Cascina Gobba a Gorgonzola, lungo 16,6 chilometri, interamente in sede propria con viadotti, cavalcavia e sottopassaggi per ridurre interferenze con il traffico stradale. In assenza dei convogli metropolitani, furono utilizzati 23 treni tranviari modernizzati, alimentati inizialmente a 1.200 volt, poi portati a 1.500 volt con l’entrata in funzione della metropolitana. Gli interventi adattarono i veicoli alle infrastrutture sotterranee, modificando portiere e configurazione interna per ottimizzare il flusso dei passeggeri. Il tracciato, con capolinea all’inizio di via Palmanova, comprendeva le stazioni di Cimiano, Crescenzago, Cascina Gobba, Cassina de’ Pecchi, Vimodrone, Cernusco sul Naviglio e Gorgonzola, oltre alle fermate intermedie di Cascina Burrona, Villa Fiorita, Bussero e Villa Pompea, previste per futuri sviluppi urbanistici.[7]

Il tratto sotterraneo Caiazzo-Cascina Gobba della Linea 2 entrò in servizio il 27 settembre 1969, a seguito del completamento della galleria tra Caiazzo e via Ronchi e della rampa di collegamento con i binari in superficie lungo via Palmanova fino a Cascina Gobba. Le prove di esercizio erano iniziate nei mesi precedenti, e il 24 agosto 1969 l’attrice Sofia Loren e Carlo Ponti effettuarono un viaggio straordinario tra le stazioni di Caiazzo e Cascina Gobba, accompagnati dall’ingegnere Nicola Mascione, presidente dell’ATM.[8]

L’inaugurazione ufficiale avvenne il 14 ottobre 1969, alla presenza del Presidente del Consiglio Mariano Rumor e del sindaco Aldo Aniasi; inizialmente furono impiegati convogli della Linea 1, limitati però nella tratta verso Gorgonzola per differenze di tensione, mentre le vetture superleggere della Linea 2 furono presentate il 23 ottobre 1970.[9]

Il 27 aprile 1970 la linea fu estesa di 450 metri fino alla Stazione Centrale, con l’obiettivo di raggiungere Cadorna a ovest e Cologno Monzese a est, integrando le principali stazioni ferroviarie e ampliando la metropolitana all’hinterland milanese. Il 12 luglio 1971 venne inaugurato il tronco Centrale-Garibaldi (1,8 km) con fermata intermedia a via Melchiorre Gioia, mentre il 4 dicembre 1972 fu aperta la tratta Cascina Gobba-Gorgonzola (12 km), raggiungendo comuni dell’hinterland come Vimodrone, Cernusco sul Naviglio, Bussero, Cassina de’ Pecchi e Gorgonzola.[10]

L’apertura della Linea 2 comportò la soppressione di circa 50 km di linee tranviarie di superficie (10% della rete) e l’introduzione della Tariffa Oraria, che consentiva più trasbordi in un’ora, ottimizzando il servizio. I dati confermarono l’efficacia della nuova linea: nel 1974 furono registrati 4,5 milioni di utenti per un totale di nove milioni di viaggi annuali.[11]

Negli anni successivi proseguirono i prolungamenti delle linee: nel 1975 la Linea 1 fu estesa di due chilometri da Gambara a Inganni, con lavori a cielo aperto e il sottopassaggio del fiume Olona nel tratto Lotto-QT8. La Linea 2 registrò prolungamenti verso est, con 3 km tra Gorgonzola-Villa Fornaci-Gessate e 3 km nella diramazione Gobba-Bettolino di Cologno, mentre a ovest, il 3 marzo 1978, fu inaugurato il collegamento Garibaldi-Cadorna (2,2 km), attraversando il centro storico e il Castello Sforzesco, con interventi di ristrutturazione su edifici storici.[12]

Con queste estensioni, la Linea 2 raggiunse 22 stazioni e 23 km di lunghezza (di cui 15 in superficie), collegando in soli 12 minuti quattro principali stazioni ferroviarie di Milano: Lambrate, Centrale, Garibaldi e Cadorna.[13]

Negli anni Ottanta la rete metropolitana milanese visse una fase di forte espansione. Il 12 aprile 1980 fu inaugurato il prolungamento della Linea 1 da QT8 a San Leonardo, lungo 3,3 km e dotato di quattro nuove stazioni, mentre proseguirono i lavori verso nord, da Sesto Marelli a Sesto FS, per integrare la rete con il sistema ferroviario e agevolare i flussi pendolari.[14]

Parallelamente, la Linea 2 avanzò nel settore nord-orientale: il 7 giugno 1981 fu aperto il tronco Cascina Gobba-Cologno Monzese, lungo circa 3,5 km su viadotto, con tre stazioni comunali (Cologno Sud, Cologno Centro, Cologno Nord), rendendo Cascina Gobba un nodo di diramazione extraurbana. Questo prolungamento permise la soppressione della tranvia interurbana per Vimercate e la riorganizzazione della mobilità ATM nel quadrante nord-orientale.[15]

Il 30 ottobre 1983 la Linea 2 raggiunse la stazione ferroviaria di Porta Genova, ampliando il sistema di interscambio tra rete ferroviaria e metropolitana con le stazioni di Sant’Ambrogio e Sant’Agostino; quest’ultima fu progettata su più livelli, introducendo innovazioni tecniche come binari sovrapposti e nuovi sistemi di armamento per ridurre le vibrazioni, successivamente adottati sulla Linea 3.[16]

Il 13 aprile 1985 entrarono in servizio due tronchi: Porta Genova-Romolo (1 km) e Gorgonzola-Gessate (2,8 km), migliorando l’integrazione con la rete filoviaria e l’accessibilità dell’hinterland orientale. Con questi interventi, la rete raggiunse circa 53 km e 63 stazioni. L’anno successivo furono inaugurati i prolungamenti della Linea 1 verso nord (Sesto Marelli-Sesto FS) e nord-ovest (San Leonardo-Molino Dorino), progettati come terminali con ampie aree di parcheggio per ridurre il traffico nell’hinterland.[17]

Negli anni Novanta, l’espansione si concentrò sui settori sud-occidentale e meridionale: il 21 marzo 1992 la Linea 1 fu prolungata da Inganni a Bisceglie, servendo quartieri densamente popolati e comuni dell’hinterland come Corsico e Buccinasco; nel novembre 1994 la Linea 2 fu estesa da Romolo a Famagosta (900 m), predisponendo ulteriori sviluppi verso il Naviglio Pavese. Con questi interventi, la rete milanese raggiunse circa 66 km e 83 stazioni, mentre parallelamente prese avvio la progettazione della Linea 3 (gialla), destinata a collegare l’asse nord-sud della città.[18]

VIDEO: In metrò 1982, di ATM (YouTube)