Linea M1 (rossa)

Con la costruzione della Linea 1 della metropolitana di Milano venne adottato il cosiddetto Metodo Milano, un sistema costruttivo innovativo che si poneva come alternativa sia allo scavo a trincea aperta, fortemente impattante sulla viabilità urbana, sia all’impiego dello scudo meccanizzato, che avrebbe richiesto profondità maggiori. Il metodo prevedeva una sequenza costruttiva in più fasi: inizialmente venivano realizzate le pareti laterali del tunnel lasciando temporaneamente in esercizio la carreggiata centrale; seguivano la chiusura parziale della viabilità, un primo scavo e la costruzione della soletta di copertura; una volta ripristinata la circolazione in superficie, lo scavo proseguiva in sotterranea fino alla realizzazione della soletta di fondo ad arco rovescio, il tutto mediante strutture in calcestruzzo armato. Tale tecnica si inseriva nel più ampio quadro delle innovazioni milanesi nel campo dell’ingegneria delle fondazioni, in particolare l’utilizzo dei fanghi bentonitici, brevettato negli anni Cinquanta dalla ditta ICOS su impulso delle teorie dell’ingegnere Karl Terzaghi.[8]

I cantieri sotterranei della metropolitana comportarono significativi disagi alla vita quotidiana cittadina, soprattutto per la circolazione veicolare e pedonale. Per ridurre i tempi di realizzazione, nelle aree centrali fu adottato il ciclo continuo di lavoro su tre turni, consentendo il rapido completamento di alcuni tratti, come quello tra via Dante e piazza Cordusio, ultimato in circa 350 giorni. In zone caratterizzate da condizioni strutturali complesse, quali via Boccaccio o l’area del Palazzo della Regione, fu attivato un sistema di monitoraggio continuo sugli edifici. Nonostante tali precauzioni, numerose linee tranviarie e filoviarie subirono deviazioni temporanee e vennero realizzate strutture provvisorie, tra cui ponti metallici, come il noto ponte di piazza San Babila; inoltre, le attività commerciali lungo assi centrali quali corso Vittorio Emanuele e via Dante risentirono pesantemente dei lavori.[9]

Parallelamente all’avanzamento dei cantieri emersero questioni tecniche legate al materiale rotabile, all’armamento ferroviario e ai sistemi di alimentazione elettrica. In questo contesto si inserì la proposta della società Ernesto Breda, che, sulla base di una sperimentazione avviata nel 1958 sulla metropolitana di Parigi e presentata alla Fiera Campionaria di Milano del 1959, sviluppò un’elettromotrice su ruote pneumatiche progettata per l’esercizio della Linea 1. Alla fine del 1959 risultavano ancora da assegnare gli appalti per il tratto tra piazza del Duomo e corso Buenos Aires. In corrispondenza delle aree di cantiere più delicate, come piazza del Duomo, si procedette alla rimozione temporanea di monumenti bronzei, tra cui quelli dedicati a Giuseppe Garibaldi, Giuseppe Parini e Giuseppe Verdi.[10]

Nel luglio del 1960 ebbero inizio i lavori della stazione Duomo, condotti con particolare cautela per evitare danni alla cattedrale e alla Galleria Vittorio Emanuele II, nonché in previsione dell’incrocio con la futura Linea 3. La ridotta profondità di molte tratte favorì inoltre l’emersione di testimonianze archeologiche: sotto la direzione del soprintendente Ferdinando Mirabella Roberti vennero portati alla luce resti della Milano romana e tardoantica, tra cui le vestigia dell’antica cattedrale di Santa Tecla e del battistero di San Giovanni, databili al IV secolo d.C., contribuendo ad arricchire la conoscenza della storia urbana della città.[11]

In occasione della Fiera Campionaria di Milano del 1962 fu presentata al pubblico la prima motrice del primo lotto di sessanta elettromotrici destinate alla Linea 1 della metropolitana. Le vetture, caratterizzate dai colori rosso-bianco, erano dotate di una sola cabina di guida predisposta per il comando multiplo e di quattro porte automatiche per ciascun lato. Ogni convoglio misurava 17,54 metri di lunghezza, 2,85 metri di larghezza e 3,5 metri di altezza, con un peso a pieno carico di circa 32 tonnellate e una capacità complessiva di 213 passeggeri. Le motrici poggiavano su due carrelli, ciascuno equipaggiato con due motori da 90 kW, garantendo prestazioni adeguate al servizio urbano.[16]

Nel 1962 iniziarono i lavori per la diramazione della linea tra Pagano e piazza Gambara, lunga circa due chilometri, utilizzando gli stessi metodi impiegati per i tunnel della tratta principale. Il 10 dicembre dello stesso anno la prima elettromotrice fu calata nel tunnel, seguita dalle vetture 201, 102 e 202, consentendo le prime corse di prova tra Pagano e Amendola.[17]

Prima dell’inaugurazione ufficiale, la metropolitana fu visitata da importanti autorità: il 22 aprile 1963 dal Cardinale Giovanni Battista Montini, allora Arcivescovo di Milano e futuro Papa Paolo VI, e nel 1964 dal Presidente della Repubblica Antonio Segni, accompagnato dal sindaco Pietro Bucalossi. Durante queste visite furono testati convogli composti da due unità, percorrendo senza difficoltà il tracciato di recente realizzazione.[18]

Il 1° novembre 1964 si tenne l’inaugurazione ufficiale della prima linea metropolitana milanese presso la stazione di Piazzale Lotto. La cerimonia, alla presenza di autorità civili, politiche e tecniche, ministri, prefetto, dirigenti ATM e MM, nonché ospiti internazionali esperti di trasporti pubblici, segnò l’avvio del servizio. La benedizione fu impartita dall’Arcivescovo di Milano Giovanni Colombo, e la signora Diana Fugazza, vedova di Ezio Vigorelli, tagliò il nastro tricolore a simbolo della partenza dei primi convogli. Furono inoltre conferite medaglie d’oro ai principali protagonisti della realizzazione della linea, tra cui ex amministratori e membri della prima Commissione di Studi, riconoscendo il loro contributo fondamentale alla nascita della metropolitana milanese.[19]

Il primo viaggio inaugurale della Linea 1 della metropolitana di Milano vide la partenza simultanea di due convogli che percorsero l’intero tracciato, accolti in ogni stazione da operai, tecnici e bande musicali. I treni giunsero alla stazione di Sesto-Marelli alle ore 11:15, dove furono ricevuti dal sindaco Giuseppe Carrà e da una cerimonia musicale che incluse l’Inno Nazionale, la Marcia trionfale dell’Aida di Verdi e brani di Giovanni D’Anzi, tra cui O mia bella Madunina e il motivo appositamente composto Metropolì Metropolà. Nel pomeriggio, alle ore 17:03, la metropolitana fu aperta ufficialmente al pubblico, registrando un’immediata e straordinaria affluenza: nella sola prima giornata oltre 200.000 persone utilizzarono il nuovo servizio.[20]

La Linea 1 si sviluppava lungo un tracciato di 12,5 chilometri tra Lotto e Sesto-Marelli, articolato in 21 stazioni con una distanza media di circa 590 metri e un andamento a “V” con nodo centrale in piazza del Duomo; due importanti stazioni di interscambio erano situate a Cadorna e Loreto. Nei mesi successivi all’apertura, la nuova infrastruttura contribuì a ridurre sensibilmente il traffico di superficie, consentendo la soppressione di alcune linee tranviarie e una riduzione dei costi di esercizio per l’amministrazione comunale. I dati di esercizio confermarono il successo del sistema: circa sette milioni di passeggeri nei primi due mesi e 37 milioni nel primo anno di attività, pari a circa il 6% dell’utenza complessiva dell’ATM.[21]

Il servizio era caratterizzato da frequenze di 3 minuti e 30 secondi nelle ore di punta, con treni composti da due a quattro vetture e una capacità complessiva di circa 12.000 posti. L’organizzazione del personale prevedeva un agente nel mezzanino di ciascuna stazione e un solo agente di guida per convoglio, supportati da sistemi di controllo automatico della velocità e da apparati di sorveglianza. L’allestimento delle stazioni e il sistema di segnaletica, progettati da Bob Noorda in collaborazione con Franco Albini e Franca Helg, ottennero ampio riconoscimento internazionale, culminato con l’assegnazione del Compasso d’Oro nel 1964.[22]

Il 2 aprile 1966 fu inaugurata la diramazione occidentale della Linea 1, lunga 1,8 chilometri, con le nuove stazioni di Wagner, De Angeli e Gambara. L’estensione incontrò il favore dell’utenza e determinò un incremento del 20% dei passeggeri; nel giro di cinque anni il numero complessivo degli utenti passò da 37 a circa 62 milioni. Il rapido successo della Linea 1 confermò l’efficacia della metropolitana come soluzione strutturale alla mobilità urbana e rese evidente la necessità di un secondo asse di trasporto sotterraneo: la futura Linea 2.[23]